Que la mobilitat de Barcelona és complexa, ja ho sabem, però malgrat la reducció de contaminació i d’accidents, la ciutat necessita reformular alguns dels seus projectes, com les superilles, “recuperar espais pel ciutadà” i estructurar un pla d’intermodalitat que permeti invertir en la millora del transport públic. Aquestes són algunes de les principals conclusions del debat que ha organitzat aquest dimecres Barcelona Futur sobre el pla de mobilitat de la ciutat. En la taula, hi han participat Cristian Bardají, director de l’àrea de mobilitat del RACC; Joan Viaplana, director d’integració, projectes i Mobilitat de SABA; Noemí Moya, responsable de polítiques públiques d’Espanya, Itàlia, França i Bèlgica de Voi Technology, i Jordi Porta, portaveu de la junta de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic.

Canvis que generen conflicte

En una primera valoració, Jordi Porta ha dit que “s’estan fent els deures, però que queda molt per fer” i reconeix que “tots els canvis generen conflicte perquè a curt termini sempre veiem els efectes més negatius, però els barcelonins ens movem bé”. Des de la PTP es posa el focus a resoldre la mobilitat interurbana.

Des del RACC, Cristian Bardají creu que “Barcelona té un espai limitat amb gran densitat de població i que “les formes col·lectives o compartides de transport seran més eficients”. “El transport públic és la solució i no és només metro i Rodalies, sinó la superfície de mobilitat, però estem sacrificant mobilitat per la qualitat de l’espai urbà”, ha assegurat.

Joan Viaplana ha post l’èmfasi en la visió de la mobilitat: “no és una cosa aïllada de l’Àrea Metropolitana amb 634 mil cotxes que venen cada dia a la ciutat”. I ha afirmat que “Encara que dobléssim la capacitat del transport públic no donaria servei a tota aquesta gent” i per això “hem de redissenyar les infraestructures”

“Hem de saber quin tipus de ciutat volem”, ha assenyalat Noemí Moya, qui ha destacat l’oportunitat d’aprofitar “el moment disruptiu amb noves formes de moure’ns i nous usos. Si volem posar el ciutadà al centre, hem de recuperar espais”.

Menys sinistralitat en mig d’una convivència complicada

Desplaçar-se per Barcelona no és fàcil, i durant el debat s’ha posat de manifest una dada positiva: la sinistralitat ha baixat. I una prioritat: s’ha de recuperar espai pel vianant, però la forma de fer-ho ja no ha generat tant consens.

Bardají ha destacat aquesta dada positiva de la sinistralitat i ha explicat que “estem millor que mai en termes de contaminació”, en relació amb els efectes de la Zona de Baixes Emissions.

Des de la Plataforma del Transport Públic s’ha comparat la situació de Barcelona respecte a altres metròpolis “s’hi han posat abans, com Copenhaguen”. “No estem enfocant bé els accidents diaris”, ha assegurat Porta. “Es posa el focus en què el vehicle perillós és la bici i el patinet, i això no és així”, ha assenyalat.

Noemí s’hi ha sumat a aquest diagnòstic: “la percepció del patinet és molt negativa, s’associa sovint a delinqüència, a caos i a patinets mal aparcats”. Des de la consultora sueca, es vol diferenciar entre l’ús del patinet privat, i la seva proposta: “un servei amb geolocalització i control de velocitat… però hem de tenir unes normes clares i homogènies”. “Cada ciutat té la seva i això despista la gent”, ha destacat.

El garbuix de normatives no tindrà solució a curt termini amb el moment preelectoral que estem vivint, han assenyalat alguns dels ponents.

Falten eines per una intermodalitat real

En això, han coincidit els quatre experts, que ho han enfocat des de diferents punts de vista. Els defensors del transport públic denuncien que “ens omplim la boca parlant de compartir serveis però no hi ha cap política de sharing concreta”. “No es creu que el vehicle compartir pot fer reduir el volum de vehicles”, ha dit Jordi Porta, qui ha demanat una reestructuració del funcionament del bus amb més carrils i més amples. “Fins i tot el patinet es veu també competència amb el transport públic”, ha afegit Noemí en relació al patinet.

Des del RACC s’ha apuntat que “passa per fer reestructura l’oferta de serveis amb més freqüència de pas i més línies. I no cremar diners en bonificacions de bitllets per fer propostes que serveixin per sempre”.

En la recerca de solucions, des de SABA, Joan Viaplana ha explicat que “treballen per tenir centres intermodals amb una xarxa capil·lar que pot servir tant a les persones per accedir a diferents mitjans de transport, com per a les mercaderies”.

S’hauria de pagar un peatge urbà?

En el debat s’ha criticat que l’Ajuntament de Barcelona està impulsant restriccions abans de tenir alternatives, que passen per l’ampliació de la capacitat del transport públic. I també s’ha posat en qüestió que la reducció del preu dels títols de transport hagi tingut un impacte destacat en l’increment del nombre d’usuaris. “No sembla que hagi estat així perquè l’usuari de mobilitat a Barcelona és poc sensible al preu; l’interessa més les alternatives que té”, han dit des del RACC.

Jordi Porta s’ha mostrat favorable a aquest peatge perquè ofereix diferents possibilitats de gestió segons l’ocupació dels vehicles o les franges horàries del dia. “El peatge ha de servir per finançar més transport públic”, ha reclamat.

I les motos, també haurien de pagar per aparcar?

“Les motos aparquen de forma irregular, és un problema de convivència”, ha afirmat Cristian Bardají. En aquest sentit, Jordi Porta també n’és partidari i ha denunciat la permissivitat amb les motos, que “aparquen amb impunitat a tot arreu”.

Reformular les superilles

Els ponents han coincidit a dir que el projecte de les superilles dista molt de la seva filosofia inicial. “Són positives, però s’han de fer millores”, ha dit Porta. Estan formulades “com una restricció sense alternatives”, han assegurat des del RACC. “Eren viables abans, ara no”, han reblat des de SABA.

PROPOSTES

URGENTS

• Blindar voreres a les motos. Que es treguin totes, i intercanviadors en superfícies de totes les línies.la xarxa interurbana és embolic.
• Millorar la qualitat dels busos. Espais dignes pel transport interurbà.
• Coordinació i diàleg metropolità i col·laboració público-privada.
• Accelerar canvis normatius per permetre tots els nous usos que necessita la infraestructura actual per convertir-se en centres de intermodalitat i d’accés a les persones i les mercaderies.
  

A 2 ANYS VISTA

• Implantació del peatge urbà. I pagament de les motos per estacionament a via pública. Augment de la velocitat del bus.
• Millorar connexions L9 i L8
• Construir una nova mobilitat en base a les dades amb l’usuari al centre utilitzant totes les dades.
• Transformació digital del transport. No fan servir les dades per prendre decisions, no les tenen homogeneïtzades.
  

A 4 ANYS VISTA (LEGISLATURA)

• Funcionament del tramvia per la Diagonal i inauguració d’estacions de busos als accessos a la ciutat. Completar pla de rodalies, tramviarització.
• Finalitzar obres de la Sagrera.
• Escenari de mobilitat com a servei metropolità.
• Infraestructura de base + digitalització + mobilitat com a servei.

FOTOS: ÁLVARO MONGE